دانلود پاورپوینت سرطان و راههای پیشگیری آن - 31 اسلاید

تحقیق در مورد اثبات روح از دیدگاه عقل وفلسفه

لینک *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه29

فهرست مطالب

دلائل عقلی وجود روح

نکته

براهین ابن سینا دراثبات وجود روح

برهان اول &ndash برهان طبیعی پسیکولوژی

برهان دوم : اندیشه من و وحدت اعمال نفسانی

اثبات روح از دیدگاه عقل وفلسفه

اولین مساله زیربنایی درعلم النفس اثبات موجودیت مستقل مجرداز ماده برای نفس است زیرا این مساله محور تمام مسائل علم النفس از دیدگاه اسلامی می باشد واین بحث محوری درهمه مسائل قوای مورد بحث درعلم النفس تاثیر کلی دارد وبه مسائل جهت می بخشد وآثارواحکام گوناگون نتیجه می دهد.

طبعا دررابطه نزدیک با این مساله چند مهم زیر لازم است مورد بحث وبررسی قرار گیرد :

• ذکر اجمالی از عقیده مادیون درباره نفس وروح وتذکرچند جمله از متون معتبر آنها به عنوان شاهد به طور اجمال وگذرا.
• پاسخ از دیدگاه مادیها درنحوه وجودی نفس.
• تذکراین که مادیون دیدگاه الهی را درمورد نفس وروح تحریف کرده اند وبررسی آن ..
• وجود روح به عنوان جوهر وگوهری اصیل مجرد ازماده درماورای بدن ازدیدگاه قرآن و...

دانلود پاورپوینت سرطان استخوان - 41 اسلاید

تحقیق در مورد رشد اخلاق در نوجوانان و جوانان

لینک *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه8

فهرست مطالب

رشد اخلاق در نوجوانان و جوانان

جوان و اخلاق اسلامى

تحقیقات نشان می دهند ۷۰ درصد رشد شخصیت فرد تا سن ۶ سالگی شکل می گیرد. ولی بیشتر خانواده ها تصور می کنند که فرزندشان تا زمانی که در سن کودکی به سر می برد، چیزی متوجه نمی شود و به اصطلاح می گویند: « بچه است» و متأسفانه تربیت وی را به سنین نوجوانی موکول می کنند که آن زمان بسیار دیر است.

در واقع اصلی ترین و اساسی ترین نهادی که در پرورش و رشد اخلاقی، تربیتی و شخصیتی فرد نقش دارد خانواده است که توجه تام والدین به این موضوع از ضروریات است. رشد اخلاقی به معنای درونی کردن قواعد، قوانین، هنجارها و ارزش های مرتبط با چگونگی رفتار و تعامل فرد بین خود و دیگران است و اینکه فرد خوب و بد، باید و نباید را بیاموزد، ضروری است که نوجوان اخلاقی فکر کند،

دانلود پاورپوینت بهداشت کشاورزی - 35 اسلاید

صنعت کشاورزی یکی از بخش های مهم وبا ارزش هر جامعه است ودرصد زیادی از شاغلین دراین بخش فعالیت دارندوتقریبا&ldquo از مشاغل پایه جهت تامین غذااست.

با توسعه بخش کشاورزی وورود تکنولوژی جهت بهره برداری مطلوبتر وتولید اقتصادی تر به تبع عوامل زیان آور متعددی وارد این بخش از محیط کار شده است.وهمین امر باعث شده که سلامت شاغلین کشاورزی در معرض خطر قرار گیرد.طبق برآورد سازمان بین المللی کار سالانه حدود 170 هزار نفر از کشاورزان جان خود را از دست می دهند .

تعریف بهداشت کشاورزی :

بهداشت کشاورزی علمی است که با شناسائی ، ارزیابی وکنترل عوامل وشرایط زیان آور محیط کار وانجام مراقبت های بهداشتی ودرمانی حافظ سلامتی کشاورزان باشد.

اهداف طرح بهداشت کشاورزی :

1- آموزش و ارتقاء سطح آگاهی کشاورزان در خصوص عوامل زیان آور این شغل

2- بازدیدوبهسازی واحدهای کشاورزی

3- تعیین سطح سلامت شاغلین کشاورز

برای دانلود کل پاپورپوینت از لینک زیر استفاده کنید:

دانلودمقاله رودخانه ی ویستولا واقع در لهستان

-1 توصیف آبریز این رودخانه
رودخانه ی ویستولا بزرگترین رودخانه ی لهستان و هم چنین یکی از 30 رود بزرگ جهان است . بنا به تعریف فوق ، ویستولا بعد از رودخانه ی ندا در روسیه ، دومین رودخانه ی بزرگ حوضه ی آبریز دریای بالتیک است . سرچشمه ی این رود در کوه های جنوبی لهستان است .
و به سمت شمال شرقی جاری شده و از کراکوف ورشو عبور می کند
و پس از آن از شمال غربی به دریای بالتیک می ریزد نزدیک ورشو
ویستولا یک رودخانه ی خاص زمین پست است .
مصب ویستولا دلتای ویستولا را تشکیل می دهد که شامل دو شاخه می شود : نوگانت داخل تالاب ویستولا روان می شود و لنیوکا ، شاخه اصلی ویستولا مستقیم درون دریای بالتیک می ریزد . این دو شاخه در مصب هایشان قابل کشتیرانی هستند . دلتای ویستولا (زولاوی) با مساحت کلی بالغ بر 1740 کیلومتر مربع برای کشاورزی مورد بهره برداری قرار می گیرد .
ویستولا 1047 کیلومتر طول دارد و در قسمت های میانی و کم عمق خود 300 تا 1000 متر عرض ، با منطقه ی زهکشی کلی بالغ بر حدود 194700 کیلومتر مربع ( بیشتر از 50% از کل منطقه ی لهستان ) دارا است .
شیب بستر این رودخانه ملایم است ، از 1/0 درصد تا 31/0 درصد چنان که در سپتامبر می توان مشاهده کرد ، جریان رودخانه سال به سال متغیر است . هم چنین مشخص است که آب و هوای خشک اروپای مرکزی در دهه های 1980 و 1990 تاثیری چشم گیر بر جریان آب ویستولا داشته است . تغییرات در چرخه ی سالانه ی جریان رودخانه را هم می توان مشاهده کرد . (2) حداکثر جریان های آب بهاری (مارس و آوریل) می تواند باعث ایجاد طغیان آب در تمام طول ویستولا شود ، در حالی که بالاترین جریان آب پاییزی فقط در بخش های میانی ( منطقه تپه های پای کوه کارپات ) رود شدید و تند است . حداقل جریان آب در اگوست ، سپتامبر و دسامبر ـ پاییز طلایی لهستان ـ دیده می شود ، زمانی که ریزش باران کم است . در کل طی فصل زمستان ( از نیمه ی دوم دسامبر تا پایان فوریه ) بیشتر سطح ویستولا یخ زده است . میانگین جریان رودخانه در پایین ترین سطح به 1000 متر مکعب بر ثانیه می رسد .
تغییرات در محیط طبیعی آبریز ویستولا ، در سالهای پایانی دهه 1950 خیلی با تغییرات تاریخی ارتباط دارد ، تغییراتی که در سه دوره زمانی پس از جنگ جهانی دوم پدیدار شدند . این دوره ها رشد اقتصادی آبریز ویستولا را تحت تاثیر قرار دادند . طی نخستین دوره ی زمانی ، از اواسط دهه ی 1940 تا اواسط 1950 بازسازی و نوسازی کشور که به خاطر 5 سال جنگ ویران شده بود ، انجام گرفت . در دوره ی زمانی بعدی ما بین دهه ی 1960 و اوایل دهه ی 1980 سیاست سرمایه گذاری دولت به دلایل بسیاری نادرست و متناقض بود : یک نوع بی اعتنایی و بی توجهی به شیوه های حفظ محیط زیست هم وجود داشت : اینها باعث انحطاط محیط زیست طبیعی شدند . طی این دوره های زمانی عواقب وخیمی برای سلامت انسانی بوجود آمد . برای مثال : بین سالهای 1946 و 1980 جمعیت لهستان حدود 50% افزایش یافته است .

چنین رشد جمعیتی باعث افزایش در مصرف آب شرب می شود افزایشی بیش از آن (آبی) که از رودخانه ی ویستولا به دست می آید . دوره ی زمانی سوم از اوایل دهه ی 1980 تا زمان کنونی است و نماد آن افزایش آگاهی از کیفیت پایین محیط زیست در لهستان و ضرورت سرمایه گذاری در فن آوریهای جبرانی و اصلاحی است . در حال حاضر استفاده ی زمین در آبریز ویستولا مشخص می شود با 8/48% زمین مزروعی ؛ 4/26% جنگل ؛ 7/15% چمن زار ؛ 4/1% باغستان و 7/7% سایر مقولات (3) . به رغم رشد چشم گیر جنگل کاری پس از جنگ جهانی دوم ، مساحت کنونی جنگل در لهستان 3/2 کیلومتر مربع برای هر 1000 نفر سکنه است . ( این ارقام را می توانید با کانادا که رقم 3/170 کیلومتر مربع است ؛ ایالات متحده 7/11 کیلومتر مربع ؛ آلمان 3/1 کیلومتر مربع و فرانسه 7/2 کیلومتر مربع مقایسه کنید ) تخریب جنگل ها در نتیجه ی نوسانهای بسیار در جریان آب رودخانه (1) و میزان فرسایش بالا (t/km2 16 در سال ) است . (4) میزان فرسایش هم تحت تاثیر خاک های موجود در بستر ویستولا قرار می گیرد .

در حوضه آبریز ویستولا 22 میلیون نفر نفوس سکنی گزیده اند ، حدود 60% از آنها در تراکم های شهری متمرکز شده اند . مابقی این افراد کشاورزها هستند . ورودیهای مواد مغذی از بخش کشاورزی شامل اضافه بارهای سطحی و زیر زمینی ناشی از مزارع ، علف زارها و مراتع و هم چنین از اسکانهای فاقد نظام شبکه ی فاضلاب هستند . (6 و5) . دست یابی به کاهش تخلیه مواد مغزی از منابع ناشناخته دشوار است . (7) . با این حال به تعدادی از مقیاس ها می توان دست یافت برای مثال ، توسعه ی بهداشت روستاها ( با ایجاد شبکه فاضلاب در روستا ) ، ایجاد مناطق حایل گیاهی (سبز) و غرس رستنی های جایگزین . هم چنین کاهش ورودی مواد مغذی از بخش کشاورزی با تنظیم مقدار و زمان به کارگیری بارور سازی جهت متوازن سازی نیازهای گیاهان و خاک امکان پذیر است . (4) آلودگی آب های سطحی هم توسط فسفر موجود در کودهای شیمیایی فسفر دار ایجاد می شود و در مواد پاک کننده ی مورد استفاده جهت پاکیزگی و شست و شو نیز فسفر وجود دارد . (8) . ایجاد تغییر در ترکیب صنعتی مواد پاک کننده می تواند باعث 30% کاهش فسفر موجود در آب فاضلاب شود . کودها نیز تهدیدی جدی برای محیط زیست آب هستند . (9). کودی که در مزارع بزرگ برای خاک مورد استفاده قرار می گیرد ، فاقد نظارت دقیق و جدی است و باعث آلودگی آب های سطحی و زیرزمینی و هم چنین فرسایش خاک می شود

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 9 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله کارآفرینی کارگاه تولید قایق فایبر گلاس

خلاصه طرح :
در این طرح به بررسی تولید قایق فایبر گلاس پرداخته شده است ، برای بررسی طرح از روش های آماری و اقتصادی و برآورد های مالی استفاده شده است ، این طرح شامل چهار فصل میباشد ، فصل اول به بیان کلیاتی از قبیل مقدمه ، تاریخچه ، مجوز های قانونی مورد نیاز ، وضعیت بازار ، میزان واردات و صادرات و ... پرداخته است ، فصل دوم به بیان روش انجام کار پرداخته است ، بازدید از واحد کاری مشابه ، نیروی انسانی ، نحوه تامین سرمایه و ... از جمله عناوین موجود در این فصل میباشد ، فصل سوم به بررسی طرح از دیدگاه اقتصادی پرداخته است ( طرح توجیهی یا BP ) ، عناوینی از قبیل نیروی انسانی مورد نیاز ، میزان سرمایه گذاری ، مواد اولیه مورد نیاز ، ماشین آلات مورد نیاز و ... از جمله عناوین موجود در این فصل میباشد ، در نهایت فصل چهارم به بیان نتیجه اجرای طرح می پردازد .

فصل اول
کلیات

1- 1 مقدمه :
فایبر گلاس ماده مرکبی است که به جهت دارا بودن خواص ویژه کاربردهای فراوانی در صنعت دارد . فایبر گلاس در واقع یک نوع کامپوزیت است که در آن پلیمر مصرفی ، رزین پلی استر غیر اشباع و تقویت کننده پشم شیشه می باشد .
در فایبر گلاس هر کدام از دو مورد رزین و پشم شیشه نقش مهمی دارند که ذیلاً به نقش هر یک از آنها اشاره می شود .

نقش رزین :
&bull پشم ها را در کنار هم نگه می دارد و از پراکندگی آنها جلوگیری می کند .
&bull وقتی فشاری به رزین وارد می شود فشار به پشم شیشه منتقل و باعث می شود که خود رزین نشکند .
&bull پشم شیشه را در مقابل عوامل شیمیایی مثل اسید و بازها و آب محافظت می کند .

نقش پشم شیشه :
&bull پشم شیشه خواص مکانیکی رزین را بهبود می بخشد .

محصول مورد نظر در این طرح قایق های فایبر گلاس می باشد که جهت مصارف تفریحی ، نظامی ، تحقیقاتی و ماهیگیری کاربرد دارند .
1 &ndash 2 نام کامل طرح و محل اجرای آن :
تولید قایق فایبر گلاس

محل اجرا :

1 &ndash 3 &ndash مشخصات متقاضیان :
نام نام خانوادگی مدرک تحصیلی تلفن

1 &ndash 6 - وضعیت و میزان اشتغالزایی :
تعداد اشتغالزایی این طرح 39 نفر میباشد .

مجوز های قانونی :
تعریف: جواز تاسیس مجوزی است که جهت احداث ساختمان ، تاسیسات و نصب ماشین آلات بنام اشخاص حقیقی و حقوقی در زمینه صنایع تبدیلی و تکمیلی بخش کشاورزی (زراعی ، باغی ، شیلاتی ، دام و طیور، جنگل و مرتع) صادر میگردد.
مراحل صدور جواز تاسیس :
1- پذیرش درخواست متقاضی صدور جواز تأسیس فعالیتهای صنعتی و تکمیل پرونده توسط مدیریت جهاد کشاورزی شهرستان و یا مدیریت صنایع کشاورزی و روستائی استان .
2- بررسی پرونده از نظر مدارک و تطبیق با مصادیق والویتهای سرمایه گذاری در واحد صدور مجوز مدیریت صنایع کشاورزی و روستائی .
3- تکمیل پرسشنامه جواز تاسیس ( فرم شماره یک ) توسط متقاضی
4- ارسال پرونده منضم به فرم شماره یک به اداره مربوطه بمنظور بررسی ، اصلاح و تائید فرم پرسشنامه جواز تاسیس با استفاده از اطلاعات طرحهای موجود ، طرحهای تیپ و تجربیات کارشناسی و ارجاع پرونده به مدیریت .
5- ارجاع پرونده توسط مدیریت به واحد صدور مجوز جهت مراحل صدور جواز تأسیس .

شرایط عمومی متقاضیان ( اعم از اشخاص حقیقی یا حقوقی ) دریافت جواز تاسیس
1- اشخاص حقیقی
- تابعیت دولت جمهوری اسلامی ایران
- حداقل سن 18 سال تمام
- دارا بودن کارت پایان خدمت یا معافیت دائم

2- اشخاص حقوقی
- اساسنامه ( مرتبط با نوع فعالیت )
- ارائه آگهی تاسیس و آگهی آخرین تغییرات در روزنامه رسمی کشور

مدارک مورد نیاز:
1- ارائه درخواست کتبی به مدیریت جهاد کشاورزی شهرستان یا مدیریت صنایع کشاورزی و روستایی استان.
2- اصل شناسنامه وتصویر تمام صفحات آن
3- تصویر پایان خدمت یا معافیت خدمت سربازی
4- تصویر مدرک تحصیلی و سوابق کاری مرتبط با درخواست
5- یک قطعه عکس از هریک از شرکاء
6- تکمیل فرم درخواست موافقت با ارائه طرح صنایع تبدیلی و تکمیلی
7- پوشه فنردار
8- درصورت داشتن شرکت ، ارائه اساسنامه ، آگهی تاسیس و روزنامه ، مرتبط با فعالیت مورد درخواست

اصلاحیه جواز تاسیس :
1- ارسال درخواست متقاضی توسط جهاد کشاورزی شهرستان (متقاضی) به مدیریت و ارجاع به واحد صدور مجوز.
2- دبیرخانه در مورد تغییرات مدیریت ضمن بررسی اصلاحیه صادر و به اطلاع اداره تخصصی میرساند.
3- دبیرخانه در موردی که نیاز به کارشناسی تخصصی دارد درخواست را به اداره تخصصی جهت بررسی و اعلام نظر ارجاع می دهد.
4- اداره تخصصی پس از بررسی وتائید به دبیرخانه صدور مجوز ارجاع میدهد.
5- دبیرخانه صدور مجوز پس از تائید مدیر اقدام به صدور اصلاحیه جواز تاسیس نموده و رونوشت آنرا به بخشهای ذیربط ارسال می نماید.

تعریف:
پروانه بهره برداری مجوزی است که پس از اتمام عملیات ساختمان و تاسیسات و نصب ماشین آلات جهت تولید بنام اشخاص حقیقی و حقوقی در زمینه صنایع تبدیلی و تکمیلی بخش کشاورزی وسایر صنایع روستایی صادر می گردد.

صدور پروانه بهره برداری :
1- تکمیل فرم درخواست پروانه بهره برداری توسط متقاضی و تائید و ارسال آن توسط جهاد کشاورزی شهرستان به مدیریت.
2- ارجاع به دبیرخانه صدور مجوز جهت بازدید کارشناسان (کارشناس تخصصی و کارشناس نواحی صنعتی و کارشناس تولید) با هماهنگی روسای ادارات تخصصی.
3- تائید رئیس اداره تخصصی و ارجاع به دبیرخانه صدور مجوز.
4- اخذ استعلام از ادارات ذیربط.
5- تهیه پیش نویس پروانه بهره برداری و تائید مدیریت.
6- صدور پروانه بهره برداری و ارسال رونوشت به بخشهای ذیربط.

مراحل صدور توسعه طرح :
1- تکمیل فرم درخواست توسعه طرح توسط شهرستان (متقاضی) و ارسال به مدیریت.
2- ارجاع به دبیرخانه صدور مجوز جهت بررسی و اظهار نظر و بازدید کارشناسان (کارشناس تخصصی و کارشناس تولید) با هماهنگی روسای ادارات تخصصی.
3- دبیرخانه صدور مجوز پس از تائید ادارات تخصصی در کمسیون بررسی طرحها مطرح می نماید و در صورت عدم تایید کمسیون به شهرستان و متقاضی اعلام مینماید و در صورت تایید از ادارات ذیربط استعلام می نماید.
4- ارجاع به اداره تخصصی جهت بررسی طرح توسعه.
5- ارجاع به دبیرخانه صدور مجوز جهت صدور موافقت با توسعه طرح پس از تایید مدیر.
6- ارسال رونوشت به بخشهای و ادارات تخصصی و سازمانهای ذیربط.

فصل دوم
روش انجام کار

گزارش مختصر بازدید از واحد ها تولیدی با خدماتی مرتبط با موضوع پروژه :
بازدید از کارخانه تولید قایق فایبر گلاس
براساس هماهنگی های بعمل آمده در بازدید از کارخانه تولید قایق فایبر گلاس به بررسی سیستم ها و دستگاه ها و ماشین آلات موجود در کارخانه پرداختیم و سیستم مدیریت و روش های تامین مواد اولیه را در کارخانه مورد ارزیابی قرار دادیم ،

جنبه های ابتکاری بودن و خلاقیت به کار رفته شده :
ابتکار و نوآوری در کلیه رشته ها می تواند عامل پیشرفت و توسعه قرار گیرد در بخش صنعت و در تولید قایق فایبر گلاس استفاده از ایده های نو و نوآوری و خلاقیت می تواند به عامل موفقیت تبدیل شود ، طراحی های گرافیکی تبلیغاتی یکی از عوامل پیشرفت و توسعه اقتصادی در کشور های صاحب سبک در صنعت می باشد ، الگوبرداری از این روشها برای معرفی کالا و محصولات می تواند به عنوان یک ایده نو مورد استقیال قرار گیرد .

فهرست تجهیزات و ماشین آلات مورد نیاز و برآورد قیمت آنها :

مشخصات نیروی انسانی مورد نیاز از لحاظ مفید بودن و توانایی کار (ارقام به میلیون ریال) :

روشهای بازاریابی و تبلیغات جهت ( جهت فروش کالا )
در زمینه تولید قایق فایبر گلاس می توان از روش های مختلف بازاریابی استفاده نمود ، تبلیغات تلویزیونی ، استفاده از بنر های و تیزر های تبلیغاتی ، استفاده از چاپ پوستر های تبلیغاتی و ارائه روش های تبلیغاتی دیگر برای جذب بازار فروش جزئی و استفاده از روش فرد به فرد برای فروش کلی محصولات در بازار داخلی .

فصل سوم
امور مالی طرح

جدول 1 کد آیسیک محصول

جدول 2 شماره تعرفه گمرکی محصول

جدول 3 شرایط واردات

جدول 4 بررسی بازار

جدول 5 بررسی واحدهای فعال از آغاز برنامه سوم تا کنون

جدول 6 انواع قایق ها و شناورهای سبک شناخته شده از فایبر گلاس

جدول 7 میزان قایق های فایبر گلاس در سال های گذشته

جدول 8 ظرفیت تولید قایق های فایبر گلا س در سال های آتی

جدول 9 واحدهای در دست احداث تولید قایق و شناورهای فایبر گلاس در کشور



جدول 10 پیش بینی ظرفیت تولید واحدهای در دست احداث قایق های فایبر گلاس

جدول 11 روند تولید قایق های فایبر گلاس طی سال های آتی و با توجه به ظرفیت واحدهای فعال

جدول 12 بررسی روند واردات محصول از آغاز برنامه سوم تا کنون

جدول 13 میزان واردات قایق های فایبر گلاس تحت تعرفه 89011010

جدول 14 میزان واردات قایق های فایبر گلاس تحت تعرفه 89039210

جدول 15 بررسی روند مصرف از آغاز برنامه

جدول 16 پیش بینی روند ظاهری محصولات طی سال های آتی

جدول 17 عرضه و تقاضای داخلی قایق های فایبر گلاس به همراه پیش بینی آن تا سال 1390

جدول 18 قیمت داخلی قایق های فایبر گلاس براساس مشخصات فنی آن ها

جدول 19 عملکرد سالانه واحد

جدول 20 ماشین آلات واحد

جدول 21 تاسیسات برق و برق رسانی

جدول 22 تاسیسات آب و آب رسانی

جدول 23 وسائل نقلیه مورد نیاز

جدول 24 انرژی مورد نیاز طرح

جدول 25 برآورد ساختمان های تولیدی و غیرتولیدی

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 58 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

کارافرینی سندرم کمپارتمان

لینک *پایین مطلب*



فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)



تعداد صفحه:10

فهرست و توضیحات:

مقدمه

تجزیه و تحلیل

محصولات

سندرم کمپارتمان

بررسی و یافته های تشخیص :

بررسی مکرر عملکرد &ndash عروقی پس از شکستگی ضروری است . گردش خون محیطی با بررسی رنگ ، درجه حرارت ، زمان پر شدن مویرگی ، تورم و نبض ها ، ارزیابی می شود . تورم (ادم ) خونرسانی بافتی را کاهش می دهد ، سیانوزشدن بستر ناخن های (آبی تیره شدن ناخن ) احتقان وریدی را پیشنهاد می کند . انگشتان سرد و رنگ پریده در دست وپا اختلال در خونرسانی شریانی را پیشنهاد می کند زمان پر شدن مویرگی در بستر ناخن ها ، طولانی می شود .(بیش از 3 ثانیه )ادم ممکن است وجود نبض های شریانی را پنهان کند ممکن است برای تشخیص نبض از اولتراسوند داپلرد استفاده شود . از بین رفتن نبض ، علامت انسداد شریان است نه سندرم کمپارتمان ، زیرا فشار بافتی در صورتی می تواند موجب انسداد شریان شود که فشار خون سیستولیک به اندازه کافی بالا برود .

دانلود مقاله کنترل ترمز گیری

1 مقدمه
این فصل ترمز گیری را با آزمون های بنیادی ترمز گیری وسائط نقلیه توضیح می دهد که شامل موارد سطح مشترک لاستیک با جاده، دینامیک خودرو، و اجزای سیستم ترمز معمولی، و پیشرفت اهداف سیستم های ضد قفل، اجزای آن، ملاحظات ایمنی، منطق کنترل، و مراحل تست می باشد. این فصل با تشریح سیستم های ترمز گیری خودروهای آینده به پایان می رسد.
برای سادگی و به خاطر اینکه برای بیشتر خودروها روی جاده، قابلیت کاربرد، وجود داشته باشد، سیستم های ترمز هیدرولیکی مورد استفاده روی دو محور به عنوان یک موضوع انحصاری توضیح داده نشده اند. این نوع از سیستمها دراتومبیل های مسافرتی کامیونهای سبک، و درآمریکای شمالی روی کامیونهای سبک استفاده می شوند.

2.2 مبانی ترمزگیری خودروها
اصل فهمیدن تکنولوژی وابسته به ترمزگیری وسایل نقلیه مدرن شامل، آگاهی از سطح مشترک لاستیک با جاده، دینامیک خودرو هنگام ترمزگیری، و اجرای سیستم ترمزگیری است. این بخش برای یک سیستم پایه جهت درک مطلب این موارد را توضیح می دهد.
1.2.2 فصل مشترک تایر با جاده
نیروی ترمزگیری تولید شده در هر چرخ از وسیله درهنگام ترمزگیری تابعی از نیروی نرمال روی چرخ و ضریب اصطکاکی بین تایر و جاده است. این ارتباط بین وزن روی چرخ ونیروی اصطکاک حاصله ( ترمز) درمعادله ( 1،2) ساده شده است.
1،2
که:
نیروی اصطکاکX جهت =Fx
ضریب اصطکاک تایر و جاده =
وزن استاتیکی و دینامیکی روی چرخ= Wwh
ضریب اصطکاک تایر با جاده ثابت نیست ولی تابعی از عوامل خیلی مهمی مثل سطح جاده و شیب جغرافیایی نسبی بین تایر و جاده است. منحنی ضریب اصطکاک چرخهای لغزان با سطوح مختلف 2.1 نشان داده شده است. از این منحنی و معادله 2.1 ملاحظات زیر به دست می آید:
نیروی اصطکاک تولیدی بستگی به لغزش چرخ دارد. اگر تایر در همان سرعت مماسی روی جاده بغلتد، هیچ نیروی طولی ( ترمزی ) وجود دارد. این ارتباط در فهم ترمز گیری مساله ای بنیادی است و به سادگی مشاهده نمی شود؛ درمورد چرخهای دیگری که لغزش آنها به غیر از حدود 100درصد است، ( یعنی هیچ سرعت لغزشی نباشد) تشخیص اصطکاک بدون ابزار مشکل است.
بیشترین نیروی اصطکاک ( ترمزگیری) تحت شرایط نسبتاً لغزش کم رخ می دهد. این امر اشاره بر این دارد که ترمزهای قوی که در لغزش 100درصد رخ می دهند معمولاً بیشترین نیروی ترمز را تولید نمی کنند تلفیق یکنواخت و فشار کنترل شده ترمزگیری توسط یک راننده ماهر یا کنترل سرتاسری ضد قفل، در بیشتر سطوح، کوتاه ترین توقف را ایجاد می کند.
مقدار نیروی اصطکاکی( ترمزی) تولید شده یا سطح جاده به طور گسترده ای فرق می&zwnj کند. در نتیجه این ارتباط معلوم است که راننده و مسافران درمدت فاصله توقف و یا شتاب منفی اگر روی جاده آسفالت خشک باشد، ترمزگیری با ترمزگیری روی یخ مقایسه می شود.
معمولاً بعد از ماکزیمم نیروی اصطکاک ممکنه در یک سطح جاده داده شده، شیب منحنی منفی می شود. این پدیده ( در اصل نشان می دهد که بعد از شیب منجر به نیروی اصطکاک ماکزیمم، فشار بیشتر پدال، ترمز کمتری در پی خواهد داشت) روشن می کند که چرا یک راننده ماهر می تواند فاصله کوتاهتری را نسبت به راننده کم تجربه به دست آورد و چرا کنترل الکترونیکی خودرو آن را کامل می کند. همچنین مقدار پیک منحنی های ضریب اصطکاک با سطح جاده، به طور گسترده ای فرق می کند. برای مثال، بیشترین سود نیروی ترمزی می تواند از کنترل سطوحی مثل یخ تا آسفالت خشک به دست آید.
مشخصه مهم دیگر تایرهای خودرو درترمزگیری، نیروی جانبی بر حسب لغزش است. نیروی جانبی نیروی نگهدارنده تایر از لغزش است تا تایر در یک جهت نرمال هم
جهت با وسیله بماند. معادله نیروی جانبی ذیلاً &zwnj &zwnj آمده است:
Fy= MleteralWwh
که
نیروی اصطکاکی ( متغیر) با جهت =Fy
ضریب اصطکاکی جانبی تایر با جاده=Mleteral
نیروی جانبی در صورتی که یک چرخ هنگام ترمزگیری، طولی بلغزد، سریعاً از بین می رود.
لغزش اضافی درچرخهای عقبی یک خودرو و افت نیروی جانبی، در بی ثباتی چرخهای عقب خودرو دخالت می کنند. و تمایل به لغزش از پهلو با نیروهای جانبی کوچک دروسیله را به وجود می آورند. لغزش اضافی چرخ و افت نیروی اصطکاکی جانبی در چرخهای جلوی خودرو، در کم کردن قابلیت هدایت خودرو اثر می گذارند. این افت قابلیت هدایت پدیده ایست که معمولاً هنگام توقف های ناگهانی روی سطوح با اصطکاک کم مثل یخ روی می دهد. همچنانکه یک ترمزگیری شدید تایرها را در وضعیت لغزش 100درصد قرار میدهد.

2،2.2 دینامیک خودرو هنگام ترمزگیری
یک معادله برای کارایی ترمزگیری می تواند از قانون دوم نیوتن تعیین شود: مجموع نیروهای خارجی وارده روی یک جسم در یک جهت داده شده ، برابر است با حاصلضرب جرم و شتاب آن در همان جهت. با توجه به این قانون برای ترمزگیری مستقیم الخط، فاکتورهای مهم درمعادله 2،2 آورده شده است. و مجموع نیروهای عمل کننده روی وسیله در شکل 2،2 نشان داده شده است.
شکل 1،2 ضریب اصطکاک طولی، تابعی از لغزش چرخ
2.2

که:
جرم وسیله =M
شتاب خطی در جهت X =ax
وزن وسیله =W
شتاب ثقل =g
شتاب منفی خطی Dx=-ax=
نیروی ترمزی محور جلو Fxf=
نیروی ترمزی محور عقب Fxr=
( فرض شده که دریک نقطه عمل می کنند) کشش ( درگ) آیرودینامیکDA=
زاویه وسط جاده =
= ضریب مقاومت غلتشی Fr=
FIGURE 2.2 Significant forces&rsquo action on vehicle during braking
شکل 2.2 عوامل مهم عمل کننده روی وسیله هنگام ترمزگیری
اگر نیروهای ترمزی ثابت نگه داشته شوند و اثرات سرعت خودرو روی درگ آید و دینامیکی و مقاومت غلتشی نادیده گرفته شوند، تغییرات زمان سرعت یک خودرو معادله (15.3)، و فاصله طی شده در طول سرعت گیری، معادله (15.4) می توانند از قانون دوم نیوتن مشتق شوند.
2.3
مجموع نیروهای شتاب منفی روی وسیله =Fxt
زمان =t
سرعت اولیه = V0
سرعت نهایی =VF
2.4
فاصله در جهت مثبت=X
این شباهت ها نشان می دهد که زمان توقف مناسب با سرعت وسیله و فاصله توقف
متناسب با توان دوم سرعت وسیله است. هنگام ترمزگیری، انتقال بار دینامیکی صورت می&zwnj گیرد که عاملی است از ارتفاع مرکز جرم، وزن خودرو، فاصله بین محور جلو و محور عقب، و نرخ شتاب منفی. معادله 5،2 این انتقال بار دینامیکی را تشریح می کند:
2.5
وزن دینامیکی =Wd
ارتفاع مرکز جرم=h
فاصله بین محورهای عقب و جلو=l
وزن استاتیکی خودرو=w
شتاب ثقل=g
شتاب منفی در جهت مثبت=Dx
ارتفاع درگ آیرودینامیکی=hA
با توجه به این که خودروها دو محوره هستند، این انتقال بار هنگام ترمزگیری به چرخهای جلو اضافه می شود و از چرخهای عقب کم می شود. که به ترتیب در معادلات 2.6 و 7،2 نشان داده شده است.
2.6
که:
ماکسیمم نیروی اصطکاکی روی چرخهای جلو در جهت طولی=Fxmt
بیشترین ضریب اصطکاک= Mp
وزن اصطکاکی چرخهای جلو=Wfs
2.7
ماکسیمم نیروی اصطکاکی روی چرخهای عقب در جهت طولی=Fxmr
وزن اصطکاکی چرخهای عقب=Wrs
معادله 2.2 برای موارد ْ0 = Q و درک آیرودینامیکی و مقاومت غلتشی کم معادله زیر را نتیجه می دهد:

با حل کردن برای Dx و جایگزینی در معادلات 6،2 و 7،2 ، به ترتیب معادلات 2.8 و 2.9 به دست می آیند.
(8-2)


این روابط نشان می دهند که بیشترین نیروی اصطکاک روی چرخهای جلو، به نیروی اصطکاک روی چرخهای عقب در مدت شتاب منفی و انتقال بار به جلوی مربوطه بستگی دارد. به روش مشابه، نیروی ترمزی روی چرخهای عقب به نیروی ترمزی روی چرخهای جلو بستگی دارد.
با توجه به کاربردهای معادلات قبل، طراحان سیستم های ترمز می توانند نیروی کلی ترمزی مورد نیاز برای رسیدن به شتاب منفی مطلوب را تعیین کنند و اجزای سیستم ترمز می توانند به طور مقتضی اندازه گذاری شوند. نیازهای ایمنی و قانونی این نکته را وضع می کند که طراحان سیستم، شتاب منفی تحت بارهای سرعتی و وضعیت های بی باری را مثل وضعیت های سیستم ترمز با نقص جزئی( مثل نقص های نیم سیستم یا افت ترمز کمکی برای ورودی سیستم ) در نظر بگیرند. به دلیل این ملاحظات و بقیه موارد مثل کورس پدال مطلوب مشتری و نیروی پدال انتظار کاهش سرعت، تلاشهای مهندسی اندازه زنی سیستم ترمزگیری وسیله نقلیه معمولاً با کمک یک برنامه کامپیوتری شبیه ساز خودرو کامل می شود.

2.2.3 اجزای سیستم ترمز:
ترمزهای دیسکی شکل 3،2 یک دیاگرام شماتیک از یک ترمز دیسکی است. دراین نوع از سیستم نیرو به هر دو طرف روتور وارد می شود و ترمز گیری به واسطه عمل اصطکاکی لایه های ترمز داخلی و خارجی برخلاف گردش روتور، به انجام می رسد.
لایه ها شامل یک اندازه گیر در داخلشان هستند( نشان داده شده است) که مثل سیلندر چرخ است.
اگرچه این نوع ارزان تر هستند ولی ترمزهای دیسکی این مزیت را دارند که ترمزگیری خطی نسبتاً بهتری را همراه با قابلیت نوسان صدای کمتر نسبت به ترمزهای کاسه ای فراهم می آورد.
نیروی به کار رفته توسط لایه ها روی روتور، تابعی است از فشار هیدرولیکی سیستم ترمز و سطح استوانه ای چرخ( با استوانه ها، هر طور که طراحی شده است) گشتاور استاتیکی ترمز می تواند با استفاده از معادله زیر محاسبه شود.
10-2 T= PEAR
تورک ترمزی= T
فشار عملکرد = p
مساحت استوانه ای چرخ = A
ضریب کاردهی نسبت سطح جاروب شده دیسک به نیروی وارده به کفشک ها=E
شعاع ترمز= R
نیروی ترمزی استاتیکی می تواند از رابطده زیر محاسبه شود

که:
نیروی ترمزی=Fb
شعاع غلتشی تایر= r

ترمزهای کاسه ای:
شکل 2.4 شکل شماتیک یک ترمز کاسه ای را تشریح می کند.
درترمزهای کاسه ای نیرو به یک جفت از کفشک ها وارد می شود که ساختارهای گوناگونی دارند: کفشک پیشتاز/ دنباله دار( نوع ساده) دوتایی- دوطرفه، دوتایی- خودکار.
ترمزهای کاسه ای ، خصوصیات بهتری نسبت به ترمزهای دیسکی دارند ولی بعضی از اشکال این ترمزها تمایل بیشتری به حساس و غیر خطی کردن نوسان صدا دارند و تمایل به تغییر ضریب اصطکاک بقیه ترمزها دارند.
شکل 2.4 شماتیک ترمز کاسه ای
معادله تورک ترمزی استاتیکی که قبل از این برای ترمزهای دیسکی آورده شد، معادله 2.10 ، برای ترمزهای کاسه ای با تغییرات طراحی ویژه برای شعاع ترمز و ضریب تاثیرهای مختلف معتبر است. در طراحی، شعاع ترمز برای ترمز های کاسه ای، نصف قطر کاسه است. ضریب تاثیر، اختلاف عملکرد اساسی را بین ترمزهای دیسکی و کاسه ای بیان می کند.
هندسه ترمزهای کاسه ای شاید تولید مقداری نیروی اصطکاکی روی کفشک ها را ممکن سازد که به خاطر نوع گردش آن برخلاف کاسه، افزایش نیروی اصطکاکی هم ممکن می شود. این عمل می تواند یک مزیت مکانیکی باشد که به طور قابل ملاحظه ای ، سود ترمزگیری و ضریب تاثیر را افزایش می دهد که می تواند با ترمزهای دیسکی مقایسه شود. نیروی دینامیکی ترمزی، برای ترمزهای کاسه ای و دیسکی به سادگی از ضریب اصطکاک خطی ترمز محاسبه می شود که عاملی از دما است. همچنانکه گرمای لنت ها هنگام عملیات ترمزگیری، ضریب اصطکاک موثر را افزایش می دهدو برای ثابت نگه داشتن تورک ترمزی، فشار کمتری مورد نیاز است.

سیلندر اصلی و سیلندر کمکی
شکل 2.5 طرح شماتیکی از یک پدال ترمز، یک بوستر خلاو یک سیلندر اصلی را نشان می دهد. در تجربیات واقعی، در اتومبیل های مسافرتی و کامیون های سبک یک افزایش نیروی مکانیکی به دلیل هندسه پدال ترمز معمولاً 3 تا 4 و افزایش خلا کمکی معمولاً 5 تا 9 . بعد از رسیدن بوستر به نقطه شکست آن و قبل از رخ دادن خستگی، وجود دارد.
بنابراین، معمولاً نیروی به کار رفته توسط اپراتور، با یک عروس 12 تا 36 در سیلندر
اصلی بر اساس رسیدن به فشار لازم ترمزگیری خراب می شود. فشار سیلندر اصلی از رابطه زیر نتیجه می شود:

که:
بازده مکانیکی=
فشار سیلندر اصلی= pMC
نیروی اپراتور روی پدال ترمز=Fop
بهبود مکانیکی مربوط به هندسه نصب پدال ترمز و نیروی بازگشت آنی فنر=Gmech

تقویت ترمز کمکی:
یک تابع یا مینیمم نیروی شکست غیر خطی که برای آغاز کمک و یک پدیده خستگی منجر به بهبود نیروی کم شده بعد ازاینکه نیروی ورودی به کارگرفته شد، لازم است. =Gboost
نیروی برگشت فنر=FS
مساحت سیلندر اصلی، قسمتی که نیرو عمل&zwnj می&zwnj کند(&zwnj مساحت محفظه پیستون)= Apiston
سیلندر اصلی برای بهبود ایمنی و برای اجتناب از افت سیستم ترمز درموارد نقص در یک قسمت از سیستم، از قسمتهای جداگانه اولیه و ثانویه تشکیل شده است. معمول ترین ساختار در شکل 2.5 با دو محفظه درون یک حفره، نشان داده شده است.

سوپاپ تناسب:
همانطوری که در معادله 2.5 نشان داده شده است، به دلیل انتقال وزن دینامیکی، فشار ترمزیی که برای ترمزگیری با شتاب منفی بزرگ روی چرخهای جلو لازم است، معمولاً خیلی بیشتر از چرخهای عقب است. که درنتیجه چرخهای عقب هنگام ترمزگیری وضعیت قفل شدگی از خود نشان می دهند. این مساله می تواند استفاده از سوپاپ تناسب را به طرز قابل توجهی کاهش دهد، سوپاپ های تناسب استاندارد، هنگام فشارهای ورودی پایین، ترمزهای معادلی را بین چرخهای عقب و جلو توزیع می کند( متناسب با نرخ شتاب منفی و جابه جایی بار دینامیکی کوچک) ولی وقتی که فشار به یک مقدار ثابتی رسد( فشار ترک). افزایش سوپاپ را به کمتر از 1 می رساند.
خیلی از سوپاپهای حسگر بار در بعضی از کاربردهایی که لازم باشد، مورد استفاده قرار می گیرند، مثل وقتی که انتقال بار دینامیکی و تغییرات باری وسیله به اندازه ای هست که یک سوپاپ تناسب ثابت برای ترمزگیری خوب در همه وضعیت ها کافی نباشد. سوپاپهای حسگر بار پیشرو ابزاری برای اندازه گیری وزن روی چرخهای عقب و بنابراین تنظیم منفعت کلی سوپاپ می باشند.
شکل 2.6 دو نوع از معمولترین سوپاپ های متقارن برای سیستمهای کامیون های سبک واتومبیل های مسافرتی را نشان می دهد.
سیستم ترمز عمودی دوتکه معمولاً روی وسیله های رانندگی از چرخ عقب استفاده می شوند و سیستم های دو تکه قطری روی وسیله های رانندگی از چرخ جلو استفاده می&zwnj شوند.
شکل 6-2
گستردگی استفاده از سیستم های دوتکه قطری نتیجه مستقیم اقبال عمودی استفاده ازوسائط نقلیه رانندگی از چرخ جلو می باشد.

2.3 سیستم های ضد قفل:
اگر چه مفاهیم ضد قفل در چند دهه اخیر مطرح شده است، گستردگی استفاده از ضد قفل ( که به نام های ضد لغزش و ABS هم خوانده می شود) در سال 1980 با سیستم های توسعه یافته جایگزین شده میکروپروسنسور/ میکروکنترلر ها درواحدهای آنالوگ، شروع شد. یک سیستم ضد قفل شامل یک مدولاتور هیدرولیکی و منبع قویتر هیدرولیکی است که می تواند هم با بوستر و سیلندر اصلی، سنسورهای سرعت خودرو و یک واحد کنترل الکترونیکی پیوسته باشد ، هم می تواند پیوسته نباشد. وظیفه بنیادی سیستم ضد قفل، ممانعت از قفل شدگی چرخ است که توسط احساس آستانه قفل شدگی و عمل کرد از طریق مدولاتور هیدرولیکی برای کاهش فشارترمزی در چرخها تا رسیدن به مقدار کافی است که موجب می شود سرعت چرخ به سطح لغزش کافی، نزدیک به نقطه بهینه کارایی ترمز، برگردد.

2.3.1 اهداف
اهداف سه گانه سیستم ضد قفل عبارتست از: کاهش فاصله توقف، بهبود پایداری و بهبود قابلیت هدایت هنگام ترمزگیری.
فاصله توقف: همانطور که درمعادله 4،2 نشان داده شده است، فاصله برای توقف (Vt=0) تابعی از سرعت ورودی، جرم خودرو، ونیروی ترمزی است. از این معادله به نظر می رسد که با ماکزیمم کردن نیروی ترمزی، فاصله توقـف میـنیمم خواهـد شد، اگر بقـیه
عوامل ثابت باقی بماند.
از شکل 2.1 معلوم می شود که روی همه انواع سطوح، برای حوزه های بزرگتر یا کوچکتر، مقدار ماکسیمم نیروی اصطکاکی رخ می دهد. درنتیجه این امر که توسط نگه داشتن همه چرخهای خودرو نزدیک مقدار پیک انجام می شود سیستم ضد قفل می تواند بیشترین نیروی اصطکاک را اعمال کند و در نتیجه فاصله توقف کامل را مینیمم کند.
این یکی از اهداف سیستم ضد قفل است؛ که به هر حال با نیاز خودرو با ثبات و قابلیت هدایت خودرو، ترکیب می شود.

ثبات:
اگرچه شتاب منفی( کند کردن) و متوقف کردن خودرو، هدف بنیادی ازتاسیس سیستم ترمزگیری است، ولی ممکن است که در همه موارد، ماکزیمم نیروی اصطکاک مطلوب نباشد. برای مثال اگر یک خودرو روی سطحی با ضریب لغزشی باشد( آسفالت یا غیره) به این صورت که نیروی ترمزی قابل توجه در یک طرف خودرو بیش از طرف دیگر قبل حصول باشد به کار بردن ماکزیمم نیروی ترمزی روی هر دو طرف منجر به یک مقدار انحراف خواهد شد که وسیله را در سمت ضریب بالا نگه می دارد و به ثبات خودرو و کمک خواهد کرد. معمولاً درخودروهایی که فاصله بین محورها کوتاه است، یک استراتژی کنترل برای کنترل فشار در چرخهای عقب برای تامین ثبات وسیله، به کار گرفته می شود. به طور مشابه برای چرخهای جلو هم استراتژی کنترل به کار گرفته می شود تا اختلاف فشار پهلو به پهلوی اولیه را محدود کند تا آنجا که هیچ مقدار تغییر اضافی اجباری در چرخهای متحرک وجود نداشته باشد و نیروی اپراتور برای تصحیح و خنثی کردن مقدار انحراف کافی باشد.
اگر یک سیستم ضد قفل بتواند چرخ های وسیله را نزدیک پیک نیروی اصطکاکی نگه دارد، نیروی جانبی به طرز قابل توجهی بالا می رود ولو ماکزیمم نباشد.

قابلیت هدایت:
قابلیت هدایت بستگی به نیروهای جانبی بالا دارد. به منظور رسیدن به نیروهای جانبی و بنابراین قابلیت هدایت رضایتبخش، کنترل خوب پیک نیروی اصطکاکی ضروری است قابلیت هدایت هنگام ترمزگیری نه تنها برای مسیرهای با اصلاح کم مهم است، بلکه برای هر نوع احتمال منع یا موانع هم مهم است.
سیستم های ضد قفل کنترل تمام این خصوصیات را برای رنج پیک نیروی اصطکاکی فراهم می آورند.

2.3.2 اجزای سیستم ضد قفل
اجزای سیستم ضد قفل عبارتند از: سنسورهای سرعت چرخ، مدولاتور هیدرولیکی، منبع تغذیه هیدرولیکی( معمولاً یک موتور/ پمپ الکتریکی) و واحد کنترل الکتریکی.

سنسورهای سرعت چرخ:
برای سادگی و اثبات قابلیت اعتماد ، معمولاً در سیستم های ضد قفل ازسنسورهای سرعت چرخ با مقاومت مغناطیسی استفاده می شود و چون این سنسورها، همراه با حلقه های محرک استفاده می شوند، این نوع از سنسورها خروجی های سینوسی تولید می کنند که دقیقاً با فرکانس و دامنه سرعت زاویه ای چرخ حس شده، متناسب است.
با توجه به طراحی سنسورها و رینگ های محرک و چاک بین آنها، دامنه خروجی سنسور ممکن است که 100mv پایین تر از سرعت های وسیله و 100v بالاتر از سرعت های وسیله باشد.
سنسورهای مقاومتی تک قطبی یا چند قطبی با توجه به نوع کاربردشان استفاده می شوند. سنسورهای تک قطبی تمایل به خروجی های بهتر دارند و سنسورهای چند قطبی تمایل به جلوگیری از انتشار بعضی از نویزها دارند. محدودیت این تکنولوژی این است که در سرعت های خروجی پایین، تمایل به حس کردن همراه با واحد کنترل الکترونیکی دارد که معمولاً محیط پر سروصدایی اطراف خودرو ایجاد می کند. این امر می تواند منجر به انباشته شدن خطا از 1 تا 3 و اگر این سنسورها در اتصال با کیلومتر شمار باشند، سیستم ضد قفل از سرعتهای خیلی پایین هم جلوگیری می کند. سنسورهای یکطرفه و متعادل در واحد کنترل الکترونیکی برای دریافت سیگنال های سرعت چرخ به کار می روند. تکنولوژی های گوناگون سنسورها شامل اثر هال و تقویت کننده های مغناطیسی است که درکاربردهای دریافت سرعت های خیلی پایین و در کاربردهایی که سطوح سیگنال تخمینی مناسب در دسترس نیست به همراه سنسورهای دارای مقاومت مغناطیسی گوناگون استفاده می شود.

مدولاتور ( تلفیق کننده ) هیدرولیکی:
مدولاتور هیدرولیکی معمولاً به دو شکل در سیستم های ضد قفل نقش دارد:
موتورهای الکتریکی و سوپاپ های القایی. شکل شماتیک سیستم سوپاپ القایی ساده شده در شکل 7،2 نشان داده شده است. در این سیستم، سوپاپ های القایی از جریان سیال هیدرولیکی جاری بین سیلندر اصلی و ترمز با قطع انرژی می کنند. اگر فشار وارده به ترمزها خیلی زیاد باشد و قفل شدن چرخ ها قریب الوقوع باشد، سیستم ضد قفل سوپاپ های القایی را راه اندازی کرده،و پمپ هیدرولیکی انرژی دهی می کند. راه اندازی سوپاپ القایی، کاهش فشار از سراسر سوپاپ تا یک مخزن/ آکومولاتور کم فشار را ممکن می سازد. سیال موقتاً در مخزن اولیه ذخیره می شود تا توسط پمپ هیدرولیک به پشت سیستم پمپ می شود.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 47 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

بررسی فضاها و روابط عملکردی آن در ساختمان مسکونی